Teniendo en cuenta todos los problemas que plantea el modelo de urbanismo dominante actual podemos deducir el peso decisivo que este modelo urbano y la morfología de la ciudad tienen sobre nuestra existencia y la de los niños en todas sus dimensiones. La cuestión es si hay alternativas. Y la respuesta está en nuestra capacidad para generar un nuevo modelo de ciudad que permita rescatar las parcelas de ciudadanía perdidas de la mano de los agentes y las reglas del juego de la economía y sus lógicas acumulativas. Se trata de invertir –subvertir, en realidad- la situación y poner la ciudad y sus componentes morfológicos al servicio de un proyecto de ciudadanía.
Fernando Roch, 2008.
3.3.1 DE LA CIUDAD QUE EXCLUYE A LA CIUDAD QUE CUIDA
Teniendo en cuenta todo lo anteriormente expuesto, son muchos los factores que alertan de la necesidad de transformar la ciudad, pero no solo en lo referido a la estructura, o modelo de organización física, sino en cuanto a los procesos humanos que en ella se dan. En la actualidad la ciudad excluye, o al menos dificulta el desarrollo pleno de todas las personas, principalmente de los grupos en situación de mayor vulnerabilidad.
Favoreciendo la re-creación de ciudades que cuiden y faciliten el desarrollo pleno de estos grupos, nos aseguraremos que toda la sociedad mejorará considerablemente en calidad de vida a todos los niveles.
Si queremos que las niñas y los niños vuelvan a tomar las calles habrá que revertir procesos, habrá que recuperar el sentimiento de comunidad, habrá que recuperar la seguridad socializada y asumir que los límites entre el espacio privado y el público no sean tan infranqueables y que tengan valor por igual. Habrá que priorizar el tránsito libre de las personas andando, o en bicicleta.
Habrá que resituar a las personas – a todas- independientemente del origen, sexo, o momento en que nacieran, en el centro de la toma de decisiones respecto a la planificación urbana.
No se trata de idealizar y añorar la vida barrial de antaño, sino de idear y construir nuevas redes de conocimiento, colaboración y apoyo que restablezcan la confianza social y la responsabilidad sobre el bienestar común (Román, 2012).
La ciudad que cuida ha de hacerlo como mínimo en las dimensiones mental, relacional y física, asumiendo que no se trata de una jerarquía, sino de tres dimensiones que se deben considerar prioritarias por igual e interrelacionadas entre sí. Se deberá caracterizar por:
Facilitar y potenciar la socialización, el contacto entre personas en el espacio público, y que este espacio se convierta o se recupere como un contexto de juego y de deliberación social.
Organizar el espacio teniendo como elemento prioritario a las personas, no a los vehículos privados.
Presentar aire sano respirable, agua, espacios verdes, favorecer el contacto con la naturaleza. Mostrar toda la diversidad de la sociedad.
Facilitar las diferentes formas de movilidad, priorizando las que más responden a la lógica de la sostenibilidad y la equidad; andando, en bicicleta, en transporte público o en vehículo privado siempre que fuera necesario, pero revertiendo el orden de prioridad actual.
Reorganizar el territorio a escala humana. Para ello es fundamental minimizar la dependencia de los vehículos motorizados.
Albergar a una sociedad que participe en la co-recreación de la ciudad, porque quiera participar, porque sepa cómo hacerlo y porque encuentre los cauces y oportunidades necesarios impulsados por la propia ciudadanía, y auspiciados por los organismos competentes.
Tener en cuenta un mayor número de miradas, sensibilidades y procederes, favoreciendo la participación de la ciudadanía.
Tener en cuenta la escala a la que las niñas y niños perciben la ciudad.
Replantearnos la ciudad desde el punto de vista de la infancia, es decir desde una altura de un metro diez.
En definitiva una ciudad en la que el ruido dominante sea el de las niñas y los niños jugando y no el de los coches rugiendo.
Afortunadamente existen numerosas iniciativas y proyectos que están integrando estas premisas en la configuración y organización de las ciudades.
Los proyectos de Ecobarrios, Ciudades en Transición, o Ciudades Lentas son un buen ejemplo de ello.
EcObARRiOS:
Son iniciativas que se están poniendo en marcha en Europa y América latina y que buscan la participación de la ciudadanía en el diseño y organización del barrio atendiendo a la responsabilidad ecológica local y global.
Plantean la necesidad de integrar objetivos ambientales que signifiquen una transformación profunda de nuestra forma de construir la ciudad respecto a la gestión de los recursos-energía, agua y materiales-, de los residuos y de la calidad y cantidad de los espacios disponibles para la ciudadanía.
Para ello se asumen como principios básicos que esté integrado en la ciudad —que el ecobarrio no se convierta en una realidad aislada del resto—, la responsabilidad social, la diversidad de usos y actividades, integración de la naturaleza en la ciudad, un sistema de movilidad que reduzca la necesidad de desplazamientos motorizados, modelos de edificación sostenible y la participación ciudadana.
*PaRa SAbEr Más.
CiUDAdES LeNTAs O SLoWs CiTtIEs:
Este tipo de iniciativas que también se están extendiendo por toda Europa, comparten básicamente los objetivos de los ecobarrios. Algunos rasgos diferenciales sobre los que hacen especial hincapié son:
La promoción de la producción y uso de productos alimentarios obtenidos mediante técnicas naturales y compatibles con el medioambiente, sin incluir los productos transgénicos e implantando, si procede, servicios propios de defensa y desarrollo de producciones autóctonas.
La potenciación de las producciones autóctonas vinculadas al territorio: se mantienen las tradiciones más ancestrales y se promociona la relación entre los consumidores y productores de calidad.
La potenciación de la hospitalidad y convivencia entre los habitantes y turistas.
*PaRa SAbEr Más.
CoMUNiDAdES eN TRaNSiCIÓn O tRANsITiON tOWNs:
El objetivo es animar a las comunidades a buscar métodos para reducir el uso
de energía, así como a aumentar su propia autosuficiencia e independencia del petróleo. Plantean la necesidad de dar soluciones colectivas y creativas frente al pico del petróleo.
Bebe de la filosofía decrecentista que plantea la necesidad de reducir los niveles de producción y consumo y potenciar las redes sociales -no virtual-. Parten de la necesidad básica de favorecer y potenciar la participación ciudadana.
Es un movimiento que se está extendiendo por todo el planeta.
*PaRa SAbEr Más, Y mÁS.
3.3.2 RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO
Una simple acera contiene muchos elementos vitales para la infancia: espacio al aire libre, personas diversas que pasan, la posibilidad de encontrarse con otros de la misma talla, baldosas sobre las que saltar, algún que otro elemento donde hacer piruetas o esconderse.
Marta Román, 2012.
Poco a poco se vuelve a retomar la conciencia de la necesidad de recuperar el espacio público para las personas, como contexto de socialización, intercambio y creación. Numerosas iniciativas ciudadanas, y otras promovidas por diferentes administraciones están permitiendo que los espacios públicos vuelvan a ser utilizados por las personas.
La recuperación y el cuidado del espacio público se consolidan como una importante herramienta en la mejora de la calidad de los entornos urbanos. A medida que los espacios son recuperados responden a demandas crecientes de actividades y usos por parte de la ciudadanía, convirtiéndose en áreas de encuentro, de reflexión y construcción colectiva de propuestas, de paseo, de contemplación y de celebración.
Algunos de los modelos de intervención que van en la línea de la recuperación del espacio público son:
Peatonalización de calles y plazas, o de áreas enteras dentro de una ciudad.
Reducción en número o incluso eliminación de rotondas.
Reorganización del flujo y de la velocidad del tráfico en áreas concretas, limitando lo máximo posible la velocidad en las calles internas y/o reduciendo significativamente el número de coches.
Relocalización de las zonas de aparcamiento.
Dotación de espacios verdes.
Dotación de mobiliario urbano que embellezca el entorno, y permita el disfrute y/o descanso de la ciudadanía.
Rehabilitación y equipamiento de los elementos comunes de los edificios.
Provisión de equipamientos para uso colectivo.
Mejora en la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.
Recuperación de solares -en otros momentos reservados a fines especulativos- para convertirlos en espacios verdes, en huertos urbanos, etc., en definitiva áreas de encuentro vecinal.
Creación de itinerarios seguros para los desplazamientos cotidianos, como caminos escolares, bici-buses, etc.
Etc.
En aras de cambiar el uso de las calles es imprescindible involucrar a la ciudadanía en la toma de decisiones sobre el diseño y la recuperación del espacio público.
A continuación se ofrecen los enlaces a dos iniciativas que pueden servir como inspiración, y que defienden y desarrollan estas premisas. Una se desarrolla en Cataluña, y la otra en Nueva York.
*PaRa SAbEr Más:LeY dE BaRrIOS De cAtALUñA.
3.3.3 OTROS MODELOS DE MOVILIDAD. Y TÚ, ¿CÓMO TE MUEVES?
“El tráfico y los recintos son nuestros enemigos porque dividen a los niños de otros niños”
Arezzo en Prisco, 2010.
Como ya se ha indicado, unido al modelo urbano dominante va asociado un modelo de movilidad basado en el uso de automóvil
privado que se ha convertido en el eje vertebrador de la planificación urbana, y la organización y distribución del espacio público. Este modelo de movilidad que supone la invasión de las calles por los coches, tiene serios efectos sobre la seguridad, la salud y la autonomía principalmente- aunque no de manera exclusiva- de las niñas y
los niños. Pero aparte tiene severas consecuencias en los cambios de hábitos sociales, la calidad ambiental, la organización del tiempo personal, la percepción del riesgo, etc. Lo que hace inevitablemente que debamos replantearnos otros modelos de movilidad posibles.
Un modelo de movilidad deseable sería aquél en que los medios que menos energía consumen y menos emisiones producen por kilómetro recorrido y viajero transportado tuviesen más protagonismo (ir a pie, la bicicleta, el transporte colectivo y el coche compartido), y que, no casualmente, coinciden con los medios que más favorecen la socialización, el mejor uso del espacio, la salud personal y ambiental, etc. Con el objetivo de ofrecer nuevas herramientas de interpretación de la realidad, a continuación se muestra una tabla que recoge un análisis multidimensional de diferentes maneras de movernos.
3.3.4 LA BICICLETA (Y CAMINAR) VERTEBRANDO LA CIUDAD
¿Qué sucedería si en vez del automóvil privado fuera la bicicleta o el caminar los medios de transporte que vertebraran la ciudad?
¿Qué sucedería si las ciudades se diseñaran y planificaran asumiendo que los medios más utilizado para realizar la mayoría de los trayectos fuese ir a pie o en bicicleta? Realmente no se trata de descartar al resto de los medios de transporte, se trata de imaginar un proceso racional de movilidad urbana, un uso sostenible y humano de los medios de transporte. Se trata de la incorporación de criterios diferentes a los actuales, respecto a lo toma de decisiones sobre qué medio de transporte debe vertebrar la ciudad, ya que es una realidad que en numerosas ciudades la mayoría de los desplazamientos se hacen andando.
A lo largo de todo el capítulo, se ha analizado el modelo de urbanismo generalizado en la actualidad, y el sistema de movilidad asociado a él, y se ha visto la cantidad de inconvenientes que supone respecto a la realidad socioambiental. Ahora simplemente se trata de permitir modelizar sobre una ciudad posible, y quizás deseable, y si el cambio de elemento vertebrador influiría o no en los inconvenientes derivados de lo urbano.
MoDIfICaCIOnES qUE SuPONdRÍa rESPEcTo aL mETAbOLiSMO uRBaNo
La ciudad, respecto al metabolismo urbano es un sumidero de materia y energía, y un emisor masivo de residuos de todo tipo. El sistema de movilidad actual se ha edificado sobre la base de la disponibilidad barata de energía (Calvo, 2013), sin contemplar que los carburantes fósiles, principalmente el petróleo, son recursos finitos, y que su disponibilidad y accesibilidad se está viendo mermada por momentos. Casi todo el peso energético de este modelo de movilidad recae en el consumo de derivados de petróleo, esencialmente gasóleo y gasolinas.
El sector del transporte consume casi el 40% de la energía final, es decir, 36.868 Ktep4 (En Andalucía esta cifra asciende al 36.8 % y 5.044,6 Ktep). La bicicleta no precisa del uso de combustibles fósiles, al menos, durante su uso (podríamos considerar la energía que se consume en su proceso de producción, aun así evidentemente será muchísimo menor que la de un coche).
Respecto a la emisión de gases contaminantes, o de efecto invernadero sucede exactamente lo mismo.
Tampoco es nada desdeñable el fácil mantenimiento que supone una bicicleta, favoreciendo así su reparación de forma autónoma. Esta medida alarga la vida útil de los elementos, se podría decir que es un medio de transporte bastante menos obsolescente que los coches, y más hoy en día. El uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie supondrían un descenso importante de entradas y salidas en el metabolismo urbano.
MoDIFiCAcIOnES QuE sUPoNDrÍA ReSpECtO aL mODeLO dE CiUDAd
Realmente no supondría demasiados cambios respecto a las ciudades que ya existen hoy en día desde el punto de vista de organización territorial, física. Pero si supondría una descongestión considerable y una modificación considerable respecto a las posibilidades de vivir las ciudades.
Quizás en planificaciones futuras, en las que la bicicleta y el caminar fuesen el elemento vertebrador, no se tendería a la difusión de las ciudades, retomando la planificación compacta de las mismas o de sus zonas de crecimiento.
mODIFiCACIoNEs qUE SuPONdRÍa rESPECtO Al eSPACiO pÚBlICo y sU uSO
Ya se han ido esbozando muchas de las ventajas que supone la bicicleta (o ir a pie evidentemente) como medio de transporte respecto a la organización y uso del espacio público. Para comenzar, el espacio que precisa, tanto en sus desplazamientos como para su estacionamiento es mucho menor -inexistentes en el caso del peatón-. Por otra parte se trata de un sistema de transporte que no aísla del contexto, sino que facilita la interacción con las personas con las que compartes espacio. Así mismo, es un medio de transporte que genera muy pocas situaciones de peligro al mismo nivel que los coches, favoreciendo la recuperación del espacio público por las personas, incluidos los grupos más vulnerables.
MoDiFICaCIOnES QUe sUPoNDrÍA rESPeCtO aL dESArROlLO dE La iNFAnCIA eN La CiUdAD
La combinación de la bicicleta y el caminar como medios de transporte prioritario en las ciudades podría facilitar la recuperación de la autonomía infantil, al disminuir la percepción de riesgo, y recuperar el espacio secuestrado por los automóviles privados. Favorecería la salud corporal, con la realización de ejercicio físico (de intensidad llevadera) frente al sedentarismo que favorece el automóvil, y se podrían desarrollar en un entorno más sano ambientalmente, por supuesto. En definitiva se favorecería la capacidad de vivir y disfrutar las ciudades.
Este supuesto soñado implica un giro radical respecto al paradigma dominante. Pero cada vez hay más estudios y grupos sociales que analizan la necesidad y ventajas que supondría esta transformación en la mejora de la vida del presente y del futuro.